Quando la containerizzazione si trova a fronteggiare una crisi di vaste proporzioni, sembra che gli elementi basilari di questo tipo di trasporto marittimo mutino di conseguenza; non che la crisi in sé sia responsabile del mutamento ma, certo, in qualche modo accelera una tendenza già in essere da tempo.
L’attuale pandemia dovuta al Covid-19 è la terza crisi che, nel nuovo millennio, può provocare dei cambiamenti fondamentali nel settore in esame: una lettura delle crisi nelle due precedenti decadi può offrire un’utile prospettiva per comprendere i possibili mutamenti nel terzo decennio.

Il primo impatto si è verificato proprio agli albori del millennio, causato prima dalla recessione negli USA ad inizio 2001 e, poi, dalle conseguenze dell’11 Settembre, che ha portato, come primo importante cambiamento, alla “commodization” del trasporto in container, quindi alla sua collocazione in un ambito dove la differenza del prodotto è difficilmente individuabile.
Se, fino agli anni ’90, i servizi offerti dai vari vettori avevano una loro precisa collocazione sia geografica che in base ai clienti, in seguito la necessità di soddisfare le esigenze di una più diversificata base di clienti, cambiò l’attitudine delle maggiori linee marittime containerizzate.
Inoltre, la forte esigenza di ridurre i costi condusse all’esternalizzazione di numerosi servizi così come all’introduzione dei primi strumenti di e-commerce con la conseguenza che molti piccoli caricatori furono portati a rivolgersi a terzi fornitori di prodotti logistici.

Il secondo cambiamento si registrò sull’onda della crisi finanziaria del 2008-2009; nel corso di due decenni il trasporto marittimo di contenitori approfittò di noli molto alti generati dallo stesso processo di containerizzazione e dal boom della delocalizzazione produttiva soprattutto in Cina.
Tuttavia, alla fine del primo decennio il processo di delocalizzazione era giunto ad un punto finale: la crescita delle compagnie marittime, quindi, poteva contare “solo” sui livelli della generale crescita economica, il che rappresentò un duro colpo per un’industria il cui fondamentale elemento strategico , per anni, era rappresentato dalla capacità di crescere rapidamente.
Questo condusse alla necessità di concentrarsi sulla gestione del rendimento e sulla redditività dell’unità: una strada per soddisfare questa necessità era la continua consolidazione che garantiva almeno la parvenza sia di una crescita costante che della riduzione dei costi su scala più ampia.

Il terzo cambiamento per questa terza decade è quello innescato dal Covid-19. I precedenti venti anni di progressiva consolidazione delle compagnie marittime hanno condotto, di fatto, ad un oligopolio rappresentato dalle maggiori compagnie per le quali un mercato competitivo fortemente frazionato e con alti costi fissi non era certo un ambito ideale dove svolgere la propria attività.
Lo sviluppo osservato nel corso degli ultimi tre mesi mostra che i vettori , per la prima volta, ostentano una ritrovata forza: nonostante le consistenti riduzioni sia dei volumi di carico che dei costi del carburante, i noli sono rimasti essenzialmente stabili, un’eventualità che in passato non si era verificata ma che può anticipare un cambiamento nella politica dei prezzi nei prossimi anni.
Dopo che le dimensioni delle navi sono aumentate di anno in anno e che i carichi sono stati concentrati su vettori sempre più grandi, si è venuto a creare un ambito competitivo le cui barriere sono così alte da impedire l’accesso a nuovi attori.

Tuttavia, altri cambiamenti stanno emergendo, soprattutto nell’ambito della digitalizzazione così come nel bilanciamento dei poteri tra i fornitori di servizi logistici ed i vettori, anche se dovranno essere valutati nel contesto di un nuovo sistema oligopolistico.
Un’ulteriore chiave di lettura del periodo 2000-2030 è data dal fatto che la prima decade fu caratterizzata da un rapido aumento dei volumi di carico e la seconda dalla guerra dei prezzi e dall’instabilità dei noli dettata dal tentativo delle compagnie di mantenere l’elevato tasso di crescita del decennio precedente..
Il terzo decennio al quale ci siamo appena affacciati sembra essere caratterizzato da un elevato livello di stabilità risultante dal fatto che l’oligopolio riduce la possibilità di guerre dei noli e dei prezzi.

Certamente, è ancora presto per trarre conclusioni definitive, dovendo prima vedere come le compagnie si adatteranno al regime di oligopolio e non potendo escludere una certa non linearità di comportamenti: sarebbe importante che tutti gli attori coinvolti tracciassero le loro strategie a lungo termine tenendo ben presente nel loro quadro competitivo questo ultimo cambiamento del mercato.